Lima iba a tener nueve “Metropolitanos”: el ambicioso plan que prometía transformar el transporte y quedó a medio camino

Cuando los pasajeros en Lima cada día al Metropolitano, pocos saben que este sistema nunca estuvo pensado como una obra aislada. En los planes de finales de los años noventa, el corredor troncal que hoy une el norte y el sur de la capital era apenas la primera pieza de una red mucho más ambiciosa: nueve corredores segregados de alta capacidad que debían atravesar Lima y convertirse en la columna vertebral del transporte público.

Más de dos décadas después, solo uno de esos corredores llegó a concretarse. El resto quedó archivado entre cambios de gestión, disputas de competencias y la aparición de nuevos proyectos ferroviarios.

La propuesta nació durante la gestión del fallecido alcalde Alberto Andrade. El objetivo era replicar experiencias exitosas de América Latina, especialmente el sistema TransMilenio de Bogotá y la Red Integrada de Transporte de Curitiba, ciudades que habían apostado por corredores exclusivos para buses de gran capacidad como alternativa al transporte tradicional.

En ese contexto surgió la idea de desarrollar nueve Corredores Segregados de Alta Capacidad (Cosac), una red de buses articulados que circularían por vías exclusivas, con estaciones, pago electrónico y servicios de alimentación. El proyecto contó con influencia de modelos promovidos internacionalmente con apoyo de organismos como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El actual Metropolitano, el único sobreviviente del plan en Lima

El primer corredor, denominado Cosac I, es el actual Metropolitano de Lima. Tras varios años de diseño y construcción, inició operaciones en 2010. Actualmente constituye el eje principal del sistema de buses de tránsito rápido de Lima y cuenta con una vía segregada exclusiva y una red de rutas alimentadoras.

Sin embargo, el Metropolitano debía ser apenas el comienzo.

Especialistas en transporte recuerdan que el cronograma original contemplaba la ejecución progresiva de los demás corredores. Cada uno permitiría conectar distintas zonas de la ciudad mediante infraestructura exclusiva para el transporte público, reduciendo tiempos de viaje y disminuyendo la dependencia de combis, cústeres y buses convencionales.

El problema fue que la continuidad del proyecto quedó sujeta a los cambios políticos.

Cuando Luis Castañeda asumió la alcaldía mantuvo la construcción del Cosac I, pero los siguientes corredores no llegaron a materializarse. Años después, durante la gestión de Susana Villarán, se intentó impulsar el Cosac II, considerado por muchos como la “segunda línea” del Metropolitano.

El corredor que nunca se construyó

El Cosac II estaba proyectado para unir Ate y Santa Anita con el Callao, atravesando el eje este-oeste de la ciudad. Los estudios avanzaron e incluso existía una expectativa de iniciar obras tras la elaboración de su factibilidad.

Sin embargo, el proyecto encontró un obstáculo difícil de superar: gran parte de su recorrido coincidía con el trazado de la futura Línea 2 del Metro de Lima.

A partir de entonces surgió una controversia entre la Municipalidad de Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Mientras algunos especialistas sostenían que ambos sistemas podían coexistir, como ocurre en otras ciudades del mundo, otros consideraban innecesario duplicar inversiones sobre una misma ruta.

Finalmente, la balanza se inclinó hacia el sistema ferroviario. El proyecto del Cosac II fue descartado y la expansión de la red de corredores segregados perdió impulso.

«En el 2006, con apoyo de la cooperación japonesa, se elaboró un plan maestro de transporte para Lima y Callao que proyectaba la infraestructura que la ciudad debía desarrollar hasta el 2025. Ese estudio incluía medidas de bajo costo y alto impacto para reducir la congestión, así como la implementación del Cosac II, que debía conectar el Callao con Ate. Lamentablemente, el proyecto fue archivado y luego quedó relegado por la apuesta a las líneas de Metro. Con el tiempo hemos comprobado que un BRT y un Metro pueden coexistir. Pueden complementarse perfectamente. Lo lamentable es que se fue abandonando la idea de desarrollar los nueve corredores segregados. Las líneas de Metro tampoco se han completado. Al final, las decisiones políticas han influido para que el sistema de transporte avance mucho más lento de lo que Lima necesitaba», señaló Roberto Vélez, gerente general de A Movernos.

La decisión marcó un punto de quiebre para el modelo originalmente planteado.

Del sueño de nueve Metropolitanos a los corredores complementarios

Tras la cancelación del Cosac II, la ciudad tomó otro rumbo. En lugar de construir nuevas vías exclusivas para buses de gran capacidad, se optó por implementar los corredores complementarios, que empezaron a operar desde 2014. Estos servicios utilizan buses modernos y rutas estructuradas, pero circulan mayoritariamente sobre vías compartidas con el resto del tráfico.

La diferencia no es menor. Un corredor Cosac estaba diseñado para operar con buses articulados y biarticulados en carriles exclusivos. Los corredores complementarios funcionan en condiciones más cercanas al tránsito convencional. Para muchos especialistas, esto redujo el potencial de velocidad y capacidad que ofrecía el proyecto original.

Paralelamente, el Gobierno Central impulsó el desarrollo de las líneas del Metro de Lima, que pasaron a convertirse en el eje principal de las inversiones en transporte masivo.

¿Cómo sería Lima hoy con las nueve líneas del Metropolitano?

La pregunta es inevitable. Si los nueve corredores hubieran sido construidos, Lima tendría actualmente una red de transporte masivo basada en buses de tránsito rápido similar a la que opera en ciudades como Bogotá.

Los usuarios podrían desplazarse entre distintos sectores de la capital mediante corredores exclusivos interconectados, con estaciones de transferencia y menores tiempos de viaje. Además, la cobertura del transporte formal habría alcanzado zonas que todavía dependen de sistemas tradicionales.

Sin embargo, otros especialistas sostienen que el desarrollo del Metro era inevitable y que mantener ambos proyectos habría significado una compleja coordinación institucional y financiera.

Lo cierto es que, más de 25 años después de que se concibiera la idea, la ciudad conserva únicamente el Cosac I como testimonio de aquel plan.

Un concepto que aún no desaparece

Aunque el proyecto original de nueve corredores quedó en el pasado, la idea de construir infraestructura exclusiva para el transporte público sigue vigente. La Municipalidad de Lima impulsa actualmente iniciativas como la Vía Expresa Norte por la avenida Universitaria y la conexión entre el Metropolitano y la estación Gamarra de la Línea 1 del Metro.

Ninguna de estas obras lleva el nombre de Cosac, pero comparten la misma lógica que inspiró el plan de finales de los noventa: crear corredores de alta capacidad que permitan mover a miles de pasajeros fuera del tráfico cotidiano.

A más de una década de la inauguración del Metropolitano, la gran pregunta sigue abierta. Si Lima hubiera concretado los nueve corredores que alguna vez proyectó, ¿tendría hoy una de las redes de transporte masivo más extensas?