Transporte en Lima: qué autoridad puede actuar sobre cada problema

La congestión, el transporte el deterioro de las vías y las dificultades para movilizarse forman parte de los principales problemas que deberán enfrentar los candidatos que buscan ser elegidos en estas elecciones. Sin embargo, no todas las propuestas de campaña pueden ser ejecutadas por cualquier alcalde o gobernador. Las competencias sobre transporte y tránsito están distribuidas entre el Gobierno nacional, los gobiernos regionales y las municipalidades.

Esta diferencia cobra especial importancia en las elecciones regionales y municipales de 2026, cuando los candidatos plantean obras, cambios en las rutas y medidas para mejorar la circulación. La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley 27181) establece esta distribución de funciones, mientras que el Tribunal Constitucional ha señalado que las competencias municipales en esta materia son compartidas y deben ejercerse dentro de las normas nacionales.

El problema, además, ocurre en un contexto de crecimiento constante del parque automotor. Roberto Vélez, gerente de la Asociación A Movernos, señala que en Lima y Callao ingresan aproximadamente 600 vehículos nuevos cada día. A nivel nacional, agrega, se incorporan alrededor de 800 motocicletas diariamente.

Según Vélez, este crecimiento se suma a factores como una inadecuada gestión del tránsito, deficiencias en la ingeniería vial, falta de educación ciudadana y una fiscalización que considera casi nula. El resultado, sostiene, es que la velocidad promedio de circulación en Lima se encuentra entre 12 y 14 kilómetros por hora y puede bajar hasta 11 kilómetros por hora durante las horas punta.

Para el especialista, si esta tendencia continúa, en 2028 la velocidad promedio podría ubicarse entre 9 y 10 kilómetros por hora, con registros de hasta 8 kilómetros por hora en los momentos de mayor congestión.

Candidatos y elecciones: qué puede hacer un alcalde distrital en transporte

Las municipalidades distritales tienen un ámbito de acción principalmente local. En transporte, sus funciones están determinadas por los reglamentos nacionales y las disposiciones de la municipalidad provincial. Entre sus atribuciones se encuentra la regulación del transporte menor, como las mototaxis y servicios similares.

También pueden gestionar y fiscalizar el tránsito dentro de su jurisdicción, siempre respetando las disposiciones provinciales y nacionales. Por ello, un candidato distrital puede plantear medidas sobre ordenamiento vial, circulación local, señalización, seguridad vial e intervenciones en vías que estén bajo su competencia. También puede coordinar acciones de fiscalización con otras autoridades.

Lo que no puede hacer por sí solo es asumir el control de servicios que corresponden a otra autoridad. Por ejemplo, la creación de un sistema de buses interprovinciales o el establecimiento de rutas de transporte urbano que corresponden a la autoridad provincial o, en Lima y Callao, a la Autoridad de Transporte Urbano (ATU).

El mayor margen de acción de las municipalidades provinciales

Los alcaldes provinciales cuentan con competencias más amplias. Pueden emitir disposiciones para aplicar los reglamentos nacionales, jerarquizar la red vial de su jurisdicción, intervenir sobre determinadas vías o zonas afectadas por congestión o contaminación y otorgar permisos o concesiones para servicios de transporte dentro de su ámbito, de acuerdo con la legislación vigente.

También tienen responsabilidades sobre infraestructura vial y señalización. En consecuencia, propuestas para reorganizar rutas urbanas, ordenar corredores viales, mejorar la circulación o modificar la señalización pueden formar parte de un programa municipal provincial.

Pero incluso en este nivel existen límites. El Sistema Nacional de Carreteras diferencia entre la Red Vial Nacional, la Red Vial Departamental o Regional y la Red Vial Provincial. Las carreteras nacionales corresponden al Gobierno nacional; las regionales, a los gobiernos regionales; y las provinciales, a las municipalidades provinciales.

Por ello, un candidato provincial puede comprometerse con una carretera provincial, pero no presentar como atribución propia la reconstrucción integral de una carretera nacional que está bajo competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Las funciones de los gobiernos regionales

Los gobiernos regionales tienen responsabilidad sobre la infraestructura vial regional que no pertenece a la Red Vial Nacional o Rural. Pueden planificar, administrar y ejecutar obras en esa red y supervisar y fiscalizar su infraestructura.

También tienen competencias para autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar el transporte interprovincial dentro de su ámbito regional, en coordinación con los gobiernos locales. Asimismo, la legislación contempla funciones relacionadas con las licencias de conducir dentro del marco normativo vigente.

Así, una candidatura regional puede plantear mejoras en carreteras departamentales o regionales, puentes e infraestructura de esa red, además de determinadas acciones vinculadas con el transporte interprovincial regional. No ocurre lo mismo con una carretera nacional, cuya competencia corresponde al Gobierno nacional.

Lima tiene un escenario diferente

En Lima y Callao, la creación de la ATU modificó la distribución de responsabilidades. Esta entidad tiene entre sus funciones regular y gestionar los servicios de transporte terrestre de personas en ambas jurisdicciones y trabajar en la integración física, operacional, tarifaria y de medios de pago del Sistema Integrado de Transporte.

El Tribunal Constitucional también ha reconocido las competencias de la ATU para organizar, implementar y gestionar ese sistema, incluida la infraestructura vinculada con él.

Por eso, propuestas municipales relacionadas con modificar por sí solas las rutas del Metropolitano, cambiar sus frecuencias, establecer una tarifa integrada o rediseñar integralmente el transporte público requieren coordinación con la ATU.

Eso no significa que los municipios de Lima carezcan de herramientas. Pueden intervenir en ámbitos locales, infraestructura bajo su responsabilidad, ordenamiento vial y determinadas acciones de fiscalización mediante mecanismos de coordinación con otras entidades.

Para Vélez, precisamente, el problema del transporte no puede reducirse a construir más infraestructura para los vehículos particulares. El gerente de A Movernos cuestiona las propuestas basadas exclusivamente en ampliar carriles, construir túneles o levantar viaductos, porque considera que el crecimiento del parque automotor puede volver a generar congestión después de ejecutadas esas obras.

“Se tiene que reeducar a la población, dando prioridad al peatón, la bicicleta y al transporte público por sobre el vehículo privado”, sostiene Vélez.

Candidatos y elecciones: el panorama del transporte

El especialista también considera que Lima mantiene un retraso de alrededor de 40 años frente a otras capitales de la región y cuestiona que no se prioricen recursos para líneas de metro, seguridad vial, buses eléctricos o a gas natural y un Sistema Integrado de Transporte que permita mejorar las condiciones de movilidad.

En ese escenario, revisar las competencias antes de evaluar una promesa electoral resulta clave. La pregunta no es solamente qué obra propone un candidato, sino qué autoridad tiene legalmente la capacidad para ejecutarla, sobre qué vía o servicio puede intervenir y qué otras entidades deben participar.

En este contexto, algunos candidatos han planteado la posibilidad de “eliminar” la ATU. Sin embargo, ninguna autoridad municipal o regional tiene facultades para desaparecer por sí sola a este organismo, debido a que la Autoridad de Transporte Urbano fue creada mediante una ley. Por ello, su eliminación requeriría la aprobación de otra norma con rango de ley. Para Roberto Vélez, gerente de A Movernos, una eventual desaparición de la ATU también tendría como consecuencia que las competencias sobre el transporte urbano de Lima y Callao retornen a las municipalidades de ambas jurisdicciones. Según el especialista, esto podría fragmentar nuevamente la gestión del transporte y agravar los problemas de coordinación y congestión que existen actualmente.