Metropolitano: ¿qué puede hacer la nueva gestión de la Municipalidad de Lima para mejorar el servicio desde enero?

La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) no administra la operación del Metropolitano, pero sí tiene herramientas para mejorar las condiciones en las que circulan sus buses y la ampliación del servicio. Desde enero del 2027, la nueva gestión municipal podrá intervenir en la semaforización de las vías metropolitanas, la señalización, el mantenimiento vial y la seguridad de los cruces peatonales, además de coordinar acciones para reducir la invasión del carril exclusivo del Metropolitano.

También podrá evaluar y ejecutar, dentro de sus competencias, obras de ampliación o mejora de la red vial metropolitana que faciliten la circulación del Metropolitano y sus futuras conexiones, en coordinación con la Autoridad del Transporte Urbano (ATU). El reto será priorizar las zonas críticas y convertir las competencias municipales en mejoras concretas para los pasajeros.

La distinción es importante. La ATU se encarga de gestionar y supervisar la operación del sistema, así como de intervenir en la infraestructura de sus estaciones y corredores. La Municipalidad de Lima, por su parte, tiene competencias sobre la red vial del Metropolitano y los sistemas de señalización y semáforos, de acuerdo con la Ley Orgánica de Municipalidades y sus propias normas de organización. La coordinación entre ambas entidades resulta indispensable para intervenir en los puntos donde el transporte público y el tránsito general se encuentran.

Esta coordinación será especialmente relevante si se plantean nuevas ampliaciones, conexiones o corredores para el transporte público, debido a que la planificación del sistema de transporte urbano y la ejecución de infraestructura vial pueden involucrar competencias distintas.

1. La Municipalidad de Lima podría erradicar la invasión del carril exclusivo del Metropolitano

Una de las primeras tareas debería ser reforzar las medidas que impidan que vehículos particulares y oficiales utilicen la vía exclusiva del Metropolitano para evadir la congestión. Cerca de 100 vehículos ingresan indebidamente al corredor exclusivo cada día, entre automóviles particulares, camionetas y unidades oficiales.

El problema no es solamente una infracción de tránsito. La ATU informó que durante el 2025 se produjeron más de 80 accidentes ocasionados por vehículos no autorizados que ingresaron a la vía exclusiva. Además, estos ingresos pueden obligar a los buses a reducir la velocidad y generar retrasos para los pasajeros.

La sanción por invadir el corredor corresponde a la Policía Nacional del Perú (PNP), en coordinación con la ATU. Por ello, la MML no debería presentar la fiscalización de estas infracciones como una atribución exclusivamente municipal. Sin embargo, puede coordinar operativos, contribuir al ordenamiento del tránsito en los accesos e intersecciones bajo su competencia y evaluar mejoras físicas que dificulten los ingresos indebidos, siempre que sean compatibles con el diseño y las necesidades operativas del sistema.

La nueva gestión también podría establecer un mecanismo de coordinación permanente con la ATU y la PNP para identificar los puntos de mayor incidencia, compartir información y evaluar periódicamente los resultados de las intervenciones.

2. Priorizar los semáforos en los cruces críticos

La semaforización es otra herramienta municipal con potencial para mejorar los desplazamientos. En algunos tramos, los buses del Metropolitano circulan por vías compartidas con otros vehículos y atraviesan intersecciones donde la programación de los semáforos puede afectar la continuidad del recorrido.

En este punto, una de las medidas con mayor impacto potencial sería establecer mecanismos de prioridad semafórica para los buses del Metropolitano en las intersecciones críticas. Esto permitiría reducir detenciones innecesarias y hacer más predecibles los tiempos de viaje, mediante una coordinación de las fases semafóricas que tome en cuenta la llegada de los buses. La prioridad debería aplicarse de manera selectiva, con criterios técnicos y en coordinación con la ATU, y sin comprometer la seguridad de los peatones ni el funcionamiento general de las intersecciones.

En marzo del 2026, la MML anunció un proyecto de semaforización inteligente para cerca de 500 intersecciones de Lima Metropolitana, con financiamiento aprobado mediante el Decreto Supremo N.° 044-2026-EF. En julio, la comuna informó sobre el próximo desembolso del Banco Mundial para iniciar su ejecución.

La nueva administración deberá transparentar el avance de ese proyecto y evaluar si las intersecciones que afectan al Metropolitano están incluidas entre las prioritarias. No bastará con instalar nuevos equipos: el proyecto debería aprovecharse para implementar, donde sea técnicamente posible, estrategias de prioridad para el transporte público y coordinación entre intersecciones sucesivas. También será necesario revisar los tiempos de luz verde y roja, la coordinación entre cruces consecutivos y las fases destinadas al tránsito peatonal.

La meta debe ser reducir las detenciones evitables sin perjudicar la seguridad de quienes caminan o cruzan las avenidas. La programación deberá definirse con información de tránsito y en coordinación con la ATU, que conoce las necesidades operativas de los servicios.

3. Renovar la señalización y mantener las vías

Las señales desgastadas, las marcas viales poco visibles y el deterioro del pavimento pueden aumentar los riesgos en los entornos del corredor. La MML cuenta con atribuciones para mantener la infraestructura vial metropolitana y gestionar sus sistemas de señalización.

En agosto del 2025, la municipalidad anunció un plan de mantenimiento de 200 kilómetros en 52 vías metropolitanas, ejecutado mediante Emape e Invermet. En agosto de ese año también informó sobre trabajos de renovación de avenidas y mejoras del alumbrado público.

Para el Metropolitano, la siguiente gestión debería identificar los cruces, accesos y vías aledañas que requieren intervenciones prioritarias. Esto incluye repintar pasos peatonales, líneas de detención y marcas de circulación; reponer señales deterioradas; mejorar la iluminación de los cruces y reparar pavimentos que representen riesgos.

También será necesario delimitar las responsabilidades de mantenimiento con la ATU. Las marcas y los dispositivos ubicados dentro del corredor segregado o las estaciones pueden corresponder a la autoridad de transporte, mientras que otros elementos pertenecen a la red vial municipal. La solución pasa por definir quién interviene, con qué presupuesto y en qué plazo.

4. La Municipalidad de Lima podría mejorar los accesos peatonales y la seguridad alrededor de las estaciones del Metropolitano

El viaje en el Metropolitano comienza antes de subir al bus. Los pasajeros deben llegar a las estaciones y cruzar avenidas, muchas veces mediante puentes peatonales o accesos que requieren mantenimiento y condiciones adecuadas de seguridad.

En febrero del 2026, la ATU anunció una inspección integral de seguridad vial a lo largo del corredor, que comprendía la evaluación de puentes, accesos peatonales, señalización y zonas de riesgo. La iniciativa evidencia la necesidad de revisar estos puntos, pero también obliga a distinguir qué intervenciones corresponden a la ATU y cuáles requieren actuación municipal.

La MML puede evaluar los accesos desde las veredas y vías públicas. También, mejorar la iluminación de su entorno, reparar aceras y ordenar los cruces en las avenidas bajo su competencia. En los lugares donde las conexiones peatonales sean insuficientes, deberá coordinar con la ATU y las municipalidades distritales para determinar si corresponde mejorar las estructuras existentes, construir nuevos accesos o rediseñar intersecciones.

5. Convertir los anuncios en un plan con metas verificables

La nueva gestión municipal recibirá proyectos y compromisos que deberá evaluar, continuar o ajustar. Entre ellos figura la semaforización inteligente y las intervenciones de mantenimiento vial. La ordenanza municipal que declaró en emergencia el tránsito en las vías del Sistema Vial Metropolitano por 180 días, en abril del 2026, también contempló acciones de fiscalización electrónica, educación vial y semaforización.

Pero el margen de acción de la MML no debería limitarse al mantenimiento de la infraestructura existente. La nueva administración también tendrá que definir qué obras de ampliación de la red vial metropolitana pueden contribuir a mejorar el transporte público. Esto puede incluir nuevas conexiones, ampliaciones o intervenciones de gran escala. Por ejemplo, el desarrollo del carril central de la Vía Expresa Sur, siempre que estas obras sean compatibles con la planificación del transporte y se ejecuten en coordinación con la ATU.

La expansión del Metropolitano exige definir obras, responsables y plazos de la Municipalidad de Lima

Aquí aparece un punto que requiere especial coordinación institucional. La ATU tiene entre sus funciones la planificación de nuevos corredores y servicios de transporte urbano. Por su parte, la MML puede tener a su cargo la ejecución de infraestructura vial metropolitana necesaria para hacerlos posibles.

Por ello, más que plantear una competencia exclusiva de una entidad sobre la otra, la nueva gestión debería establecer con la ATU un mecanismo claro. Este debería permitir definir qué ampliaciones necesita el sistema, qué infraestructura puede ejecutar la municipalidad y cómo se integrarán ambas decisiones.

El siguiente paso debería ser elaborar, junto con la ATU, un diagnóstico de los puntos críticos vinculados al Metropolitano y publicar un cronograma de intervenciones. El plan tendría que precisar las obras, los responsables, los presupuestos y los plazos, además de establecer indicadores para medir los resultados.

Ese plan debería incluir medidas de rápida ejecución, como la prioridad semafórica en cruces críticos, la señalización y el mantenimiento vial. También debería contemplar proyectos de mayor plazo para ampliar o mejorar la infraestructura del transporte público.

La discusión no debería limitarse a mejorar la circulación de los buses sobre la infraestructura actual. También debe considerar cómo preparar la red vial para futuras ampliaciones del sistema.

La municipalidad no puede prometer por sí sola más buses, cambios de frecuencia o una reorganización de las rutas. Esas decisiones corresponden al ámbito de la gestión del sistema. Sí puede, en cambio, ejecutar o impulsar infraestructura vial. Ello, dentro de sus competencias y coordinar con la ATU para que esas obras respondan a las necesidades de expansión del transporte público. Pero sí puede contribuir a que los vehículos circulen en mejores condiciones, con cruces más seguros, señales visibles y menos interferencias del tránsito general.